В России регулировать такси любят — последовательно, подробно и с каждым годом всё глубже. Ещё в 2023 году, с принятием нового закона о такси, регионам дали право устанавливать дополнительные требования к перевозчикам. Помимо федеральных норм, субъекты Российской Федерации получили возможность вводить свои правила: к экологическому классу автомобилей, к аттестации водителей, к цвету автомобиля. Тогда это воспринималось как инструмент тонкой настройки рынка под региональные особенности.
С тех пор регионы начали экспериментировать. Сегодня требования к цвету такси действуют уже примерно в 19 субъектах. Москва — жёлтые автомобили, Московская область и Санкт-Петербург — белые с жёлтой полосой. В ряде регионов допускаются два варианта — белый или жёлтый: например, в Краснодарском крае, Калужской области, Республике Татарстан. В Пермском крае в своё время хотели ввести красный цвет. Общая логика понятна: яркий автомобиль проще заметить в потоке, проще идентифицировать, проще контролировать. Где-то между строк возникает и ещё одно допущение — что если автомобиль выглядит «как надо», то и водитель, скорее всего, работает легально.
Однако в 2026 году ситуация в такси изменилась принципиально. С 1 марта вступило в силу требование о локализации автомобилей. Теперь попасть в реестр можно только на машинах из перечня, утверждённого Минпромторгом. И если раньше можно было говорить о вариативности и гибкости, то теперь выбор стал жёстко ограниченным. Рынок оказался в новых условиях, где обновление автопарка уже само по себе стало сложной задачей.
И именно в этот момент в Нижегородской области появляется инициатива ввести обязательный оранжевый цвет кузова такси — по аналогии с цветом общественного транспорта в регионе. Замысел не новый: единый стиль, порядок. Но если смотреть на него с точки зрения нынешнего рынка, возникает очевидное противоречие. Ни один автомобиль из перечня Минпромторга не выпускается в оранжевом цвете — такого цвета просто нет в заводских линейках. А значит, каждый автомобиль придётся перекрашивать или оклеивать, тратя на это от 70-90 тысяч рублей.
В этот момент «цвет» перестаёт быть эстетикой и становится экономикой. Причём экономикой, за которую платит не государство. Платит перевозчик, а затем — пассажир. При этом сами аргументы в пользу цветового регулирования за последние годы практически не изменились: узнаваемость, контроль, удобство для пассажира. Однако реальность рынка живёт по другим правилам. Пассажир ищет такси не только по цвету, но и по номеру автомобиля, марке, ориентируется на шашечный пояс и плафон. Единый цвет такси никакой практической пользы в «узнаваемости» для пассажира не сыграет.
Интересно посмотреть на цифры в регионах, где есть требование к цвету такси. Средний показатель обеспеченности такси по России составляет около 72 автомобилей на 10 000 человек. В нетуристических регионах, где уже введены требования к цвету, этот показатель ниже — порядка 68 автомобилей на 10 000 человек. Более того, значительная часть таких субъектов находится во второй половине рейтинга по обеспеченности населения автомобилями такси.
Логика последствий становится предсказуемой. Рост издержек приводит к уходу части перевозчиков, сокращению числа автомобилей на линии и увеличению времени подачи. На этом фоне растут тарифы, а параллельно развивается нелегальный сектор — более гибкий, менее регулируемый и, как следствие, более конкурентоспособный по цене. При этом возникает ещё один парадокс: легальные автомобили, которые становятся ярко заметными в потоке, попадают под более частый контроль, тогда как нелегальные перевозчики остаются менее заметными и, по сути, выпадают из поля зрения.
В результате рынок начинает реагировать рационально — уходить туда, где требований меньше. Это может быть работа вне агрегаторов, через мессенджеры, через неформальные каналы. И тот самый контроль, ради которого вводится цвет, в итоге ослабевает.
Сейчас законопроект находится на стадии обсуждения. Потому что пока ещё есть возможность задать простой вопрос: действительно ли проблема, которую пытаются решить, связана с цветом автомобиля. Или всё-таки с чем-то более системным.
Екатерина Киселёва, колумнист медиа «Деловая Россия» , руководитель пресс-службы Общественного Совета по развитию такси